English version at then end of the French text

Il y a un plus d’un siècle, en 1907, à Paris, l’arrivée de la voiture thermique était perçue comme propre car à l’époque, le crottin de cheval était accusé de tous les maux et notamment « d’empoisonnement de l’atmosphère ».

Un siècle plus tard, au moment où la voiture électrique et propre est entrain de remplacer la voiture thermique, les investisseurs s’interrogent à la fois sur le calendrier et le mode de transformation de l’industrie automobile. Certains constructeurs comme Volvo, Mercedes ou General Motors ont opté pour un passage rapide à l’électrique quand d’autres comme Stellantis, BMW ou Toyota s’interrogent à la fois sur le calendrier qui serait beaucoup plus long et les véhicules qui seront nécessaires pour accompagner cette mutation (véhicule hybride ou hydrogène par exemple). Devant de tels enjeux technologiques amplifiés par la réussite industrielle et boursière de Telsa, constructeur électrique haut de gamme, les investisseurs semblent un peu perdus sur les choix à faire.

1-Les leçons du remplacement de la voiture à cheval par la voiture thermique.

°Le décollage n’a pas été uniforme d’un point de vue géographique. Alors que l’Europe et les États Unis avaient été les deux berceaux de la voiture thermique avant 1914, celle-ci s’est d’abord développée aux États Unis dans l’entre-deux-guerres pendant qu’en Europe elle restait le privilège des classes aisées. Ce n’est qu’après la deuxième guerre mondiale que la voiture thermique s’est généralisée dans le monde entier.

°Une seule technologie a finalement dominé.

Alors que dans les premières années, le moteur thermique était une des motorisations possibles à côté du moteur électrique, c’est la capacité de l’outil industriel à produire en grande quantité (Taylorisme pour la voiture thermique) et à moindre cout qui a permis la généralisation de la voiture à essence.

°Le développement d’une industrie de masse a entrainé une très importante vague de consolidation car de nombreux constructeurs ont raté ce tournant et ont fusionné (Benz, Citroën) ou simplement disparu (Panhard, Talbot)

2-Quelles conclusions boursières en tirer ?

°Le calendrier d’adoption de la voiture électrique sera difficile à lire notamment dans certaines économies moins développées ou la voiture thermique pourrait durer plus longtemps que prévu mais il semble que la motorisation électrique va devenir le standard mondial pour les voitures de tourisme a l’image du nouveau record d’autonomie que Mercedes Benz vient d’annoncer (1000 kilomètres sans recharger la batterie).

Ne maitrisant ni le calendrier ni les noms des constructeurs qui sortiront gagnants de cette mutation technologique, il est donc avisé de plutôt investir dans des équipementiers positionnés sur l’électrification que sur les constructeurs eux-mêmes : Infineon par exemple semble bien placé pour jouer ce thème car les voitures électriques embarquent beaucoup plus de puces électroniques. Achetez les pelles et pioches pour jouer la ruée vers l’or.

°La voiture électrique semble être le premier étage de la fusée pour la voiture autonome. De nombreux analystes considèrent que la voiture ne fera pas que déplacer des personnes tout comme Apple avait anticipé que le téléphone ne servirait pas seulement à passer des communications vocales. Là aussi, Infineon semble bien positionné car la voiture électrique et autonome aura besoin d’encore plus de puces électroniques.

°Il n’y aura pas qu’un seul mode de motorisation pour les véhicules même si l’électrique devrait à terme dominer le segment de la voiture de tourisme. En effet par son poids et sa taille, la batterie électrique n’est pas adaptée pour les grands véhicules (camions, bus, trains) et l’hydrogène pourrait être le complément de la propulsion électrique. En rapprochant les lieux de production et de consommation, l’hydrogène propre pourrait devenir viable sur le plan économique d’ici 5 ans.

La croissance de la voiture thermique avait entrainé le développement de nombreuses infrastructures : Raffinage, autoroutes, parkings, stations-service. La motorisation électrique et hydrogène vont aussi entrainer de nombreuses nouvelles infrastructures sur lesquelles des groupes européens comme Siemens Énergy, NEL ou Plastic Omnium sont bien positionnés d’un point de vue technologique.

D’un point de vue investissement, ces cycles technologiques longs sont particulièrement intéressants pour les investisseurs soucieux d’écologie mais aussi de perspectives de croissance durable. Le cycle d’investissement de la voiture thermique avait duré trente ans (1945 à 1973), le cycle électrique et hydrogène ne fait que commencer….

Aujourd’hui, les voitures électriques semblent être dans la même position que la voiture thermique en 1907 : Un potentiel de développement important au calendrier encore flou.

* * *

In 1907 Paris, the arrival of the car and its internal combustion engine was perceived as a clean alternative to the evils of horse drawn carriages and the dung that “poisoned the air”.

A century later, the clean electric car is replacing the internal combustion engine and investors are wondering both when and how the auto industry will be transformed. Certain manufacturers such as Volvo, Mercedes or General Motors have opted for an all-electric option within 10 years. Others like Stellantis, BMW or Toyota predict that this roll-out will take longer and necessitate transition vehicles to support this change, hybrid or hydrogen fuel vehicles in particular. 

Yet when faced with these technological challenges on the one hand and the industrial and stock performance of Tesla on the other, investors seem a little confused about their choices. What observations, parallels and conclusions can be drawn between the current automotive revolution and the one a little over a century ago? 

What observations can we make concerning the internal combustion engine revolution:

1. First observation: variable growth

The take-off of the thermal combustion engine was not geographically uniform, nor immediate. While Europe and the United States had driven its innovation before 1914, it’s access to the general public had to wait until the interwar years in the U.S and after world war II in Europe. The rest of the world followed suit. 

2. Second observation: technological domination

One technology ultimately dominated. At its genesis, the internal combustion engine was still only one of the possible engines next to the electric motor. It was the congruence of the industrial combustion engine’s design with contemporary industrial machining that allowed it to be scalable and mass produced (Taylorism), ultimately giving it the advantage of a rapid generalization to (due to lower costs) than its electric counterpart.

3. Third observation: consolidation 

The development of a business model based on mass production and Fordism led to a very important wave of consolidation. Those that missed this technological change either merged (Benz, Citroën) or simply disappeared (Panhard, Talbot).

What conclusions can we draw from this?

1. First conclusion: key technology suppliers rather than car manufacturers

The timetable for the adoption of the electric car will be difficult to predict, especially in certain emerging countries where the internal combustion engine car could stay for longer than expected. Yet it seems electric motorization will become the standard for passenger cars as confirmed by the range record of an electric Mercedes-Benz car (1000 km on a single charge).

With it being difficult to predict the winning horse of the electrification race, it would instead be wise to invest in well positioned electric auto equipment manufacturers. An example: the chipmaker Infineon, will benefit from the increased quantity of chips needed in electric cars. As the adage goes, sell shovels and picks during the gold rush.

2. Second conclusion: a multipurpose car 

The actual electrification of the car appears to only be the first stage development. Tesla, who until now has been the leader in trend identification in the car industry, considers that the car, like the iPhone 10 years ago, has the potential to go beyond moving people around, in the same way that Apple had anticipated that it’s iphone would go beyond standard call functions. This multipurpose potential requires greater processing power. Here too, Infineon seems well positioned as the electric and autonomous car gears up its microchips to meet its multipurpose potential.

3. Third conclusion

The future of the automotive industry will not be dominated by one type of propulsion, although electric power is expected to eventually dominate the passenger car segment. This conclusion cannot be applied to larger vehicles (trucks, buses, trains) due to the weight and size of electric batteries. It is in this sector that hydrogen could offer complementarity. A first step would be to bring hydrogen production and consumption centers closer together. This would make green hydrogen more economically viable within 5 years.

Conclusion

The combustion engine car led to the development of numerous infrastructures: refineries, highways, car parks, petrol stations. Electric and hydrogen engines will also stimulate contingent infrastructures. European groups (Siemens Energy, NEL or Plastic Omnium) are technologically well positioned to take advantage of this.

From an investment perspective, such long technological cycles are interesting for investors which seek to take ecologically responsible investment positions with long term growth prospects.